向焕星

　　 关于未来交通的想象

　　 《21世纪》：我们很感兴趣，在2030年，如何建立可持续化发展的城市交通系统？

　　 潘海啸：我国的城市交通建设在2010年前主要是修建大马路和地铁，这种建设方式虽然带来了交通上的便利，但也带来了不少弊端，事实上大马路修建得越多，能源消耗就越多，对环境的污染就越大，和可持续性发展的距离也就越远；地铁线也不是建得越长越好，要适度建设。

　　 只有在可持续发展的城市里才会有可持续化发展的交通，要建立可持续发展的交通系统，首先要关注交通对环境的影响，克服城市交通发展所产生的外部性，尽可能避免其对环境的影响以及对资源的占用；其次，要建立社会公正性，保证所有人都能享受到交通改善带来的好处；第三，要有经济的可持续性，不能过度依赖政府补贴，正常的模式是政府仅通过较少的补贴就能够维持运转。此外，城市交通应该是多模式的，如果仅仅依靠任何一种单一交通形式，这个系统都会是非常脆弱的。

　　 《21世纪》：您对于未来智能化城市交通系统有何设想？

　　 潘海啸：目前智能交通系统（ITS）的实施方式其实是和可持续发展相违背的，因为智能交通系统给开车者提供的便利远远多于不开车的人，这种做法其实是在鼓励更多的人买车。未来我们应该建设的是智能化出行系统，而不仅是智能化交通系统，给乘公共汽车的人、骑自行车的人、步行的人都提供准确及时的信息。城市交通领域研究的一个根本性转变就是要从强调小汽车畅通的“以车为本”转向以提高人们机动性和交通出行“及时性”的“以人为本”，所以未来一个合理的智能化出行系统应该包含这样几个方面：

　　 一是信息透明准确，市民在出行前就已经可以确切地预知自己的整个出行过程，比如乘坐公交车的市民可以知道自己在几点能坐上哪班车，几点在哪里换乘，中间需要等待多长时间，全程耗时多少。如果信息透明准确，即使换乘过程中需要等待较长时间，市民也不会着急，并可以提早安排、合理利用这段时间。未来我们可以依赖信息技术和城市标志系统来提供一个比较完整的智能化多模式出行系统。

　　 二要充分考虑交通配套的灵活性。如果火车或飞机晚点到达，城市公共交通系统应该灵活配套，各系统间有效互动衔接。此功能需要依靠信息控制中心来实现。

　　 三是要考虑对环境的保护，智能系统应为市民出行提供极大的便利，并将租车、拼车的责任与风险都限制在可控范围内，减少人们对小汽车的依赖，也由此减少对环境的污染。

　　 《21世纪》：未来城市公共交通将会呈现什么特点？

　　 潘海啸：城市公共交通将在城市交通中发挥更大的作用，这是城市发展的需要，也是城市交通可持续发展的需要。

　　 未来城市公共交通的特点是：大容量、多层次、在干线走廊上较好组织。公共交通除了轨道交通、普通公交车外还可以有公交专用道、小巴等多种模式。由于郊区客流量不多，未来的地铁并不需要全部建设到郊区，但是从城市到郊区应有与轨道交通相结合的公交专用道，与城市边缘区无缝隙换接，因此多层次的交通衔接是十分必要的。

　　 重新理解交通需求管理

　　 《21世纪》：未来我们如何深化交通需求管理技术？

　　 潘海啸：交通需求管理在中国还是一个新概念，它涉及交通系统的各个方面，是通过影响出行者的行为，来达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。未来可以从三个方面来深化交通需求管理：

　　 首先是对停车收费的管理。未来停车费用应根据停车需求的大小做相应的调整，需求大时停车费应相对提高，而不是固定不变。如果未来的信息技术能实时发布各地停车情况，也可以指导人们根据实际情况相应选择其他交通工具。其次是根据路段拥挤状况收费。路段越拥挤，收费越贵，或者在部分路段禁行，有些路段可以通过路障的设置，根据流量灵活调节为步行街道或是行车通道。此外，未来交通需求管理应该在牌照拍卖的基础上增加牌照的使用年限。牌照拍卖是上海进行交通管理最重要的手段，也是唯一有效的方式，通过经济手段控制小汽车的使用量，并把牌照拍卖的钱用于改善公共交通系统，这是一种良性循环。牌照拍卖未来要完善的是对使用年限的限制，在上海，牌照是高峰时段汽车在高架行驶的通行证，目前上海的汽车牌照是一次拍卖，永久使用，但这种无限制使用的服务在商业上是不存在的，需要对使用时间合理控制。

　　 《21世纪》：城市交通压力不断增大，在未来如何缓解？

　　 潘海啸：最好的办法就是出行尽量减少小汽车的使用。借用发达国家的经验，很多小汽车出行是完全可以被公共交通、自行车甚至是步行所取代的，这些低速交通工具可以带来更大的活动空间。而小汽车最好的使用方式是共享、交替使用。

　　 此外，现在很多发达城市的地铁也非常拥挤，但真正拥挤的其实只是当中的四五公里路程，因此未来可采用多模式的交通方式，比如骑公共自行车到地铁站，在拥挤地段下地铁换骑自行车，到宽松的路段再转乘地铁。

　　 《21世纪》：未来人们是否有可能普遍实现郊区生活、市内工作的生活方式？

　　 潘海啸：在郊区生活、市内工作其实是一种非常痛苦的方式，而要维持这么长的行车距离，政府也需要很大的投入。巴黎政府就曾经通过在郊区折减交通费用的方式来鼓励人们从一个地方穿越到另一个地方工作生活，但如果政府没有足够的经济保证，这个系统也是很难有效维持的。建设卫星城的最好状态是让人们跟中心城市有所联系，但是大多数活动范围还是在卫星城内。

　　 《21世纪》：要在未来实现最理想的交通环境，我们现在应该做哪些工作？

　　 潘海啸：要在未来建立理想的交通环境，当前对孩子的培养尤其重要。从中学甚至小学开始就应该培养孩子对交通的概念，明白交通是怎么回事，对环境有哪些影响。现在很多人都不会骑自行车了，因此可以在学校的体育课里专门开设自行车课，把它作为一门技能、一项体育活动去掌握。现在有些人不只是把小汽车作为出行工具，而是作为身份的象征，其实花大笔钱去购买昂贵的代步工具来彰显身份的做法是很愚蠢的。要使我们未来的交通环境要变得更加畅通美好，需要的是人们在思想观念上变得更理性、更智慧、更顾全大局。因此人类思想的进化和提升才是未来美好社会的根基。

　　 《21世纪》：到2030年，怎样的城市交通环境才是最理想的？

　　 潘海啸：未来的城市交通环境应该是让行人感觉安全和安静的。未来长距离的出行主要依赖干线及快速交通工具，近距离的出行可以使用一些比较低速的交通工具；对小汽车的使用应尽量有所控制，同时要最大限度地发挥社区组织的力量，促进小汽车的共享使用；信息技术应该为所有人的出行提供便利，而不仅仅是为开车者提供服务。

　　 2030年以后我国的老龄化现象将非常严重，因此无障碍环境建设在未来也显得尤其重要。无障碍环境建设的初期主要是无障碍设施建设，随着经济的发展，科学技术为特殊需求提供了解决方法，无障碍环境建设的内容增加了交通无障碍和信息无障碍。未来我国的无障碍环境建设将由物质环境建设推进到全方位的社会环境建设，包括在硬件（建筑、交通、公共设施）和软件（制度、行为习惯、心理）上共同实现全社会的无障碍化。